发布时间：2022/8/2 14:59:46
大家都知道中国高铁已经成为一张令世人艳羡的国家名片，而京沪高铁作为中国高铁的代表作，也让世人侧目。但是你知道吗，全长1318公里的京沪高铁从立项到开工建设整整吵了18年，而从开工建设到实际正式运营仅仅只用了不到三年时间，可想而知，我们今天所骄傲的高铁当年有多曲折。沪高铁
缓建派，磁悬浮派，建设派，提速派，反建派相互斗智斗勇，联盟，倒戈都是常态化操作，可想18年间，京沪高铁有多难产了。
当然这里先声明下，猫眼儿并没有任何诋毁文中各位前辈专家的意思，他们并不能预知40年后的今天，他们也是根据自己的学识，经验，环境给出了自己认为最适合中国铁路发展的方案，只是就目前来看，轮式高速铁路是最适合中国的方案而已
那咱们今天就来聊聊京沪高铁从立项到建设为何经历了18年之久，中间又发生过哪些不为人知的故事。
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要说中国高铁的开端，大家公认的是在1978年，邓公访问日本，并乘坐了日本新干线，日本人对于自家的新干线还是很骄傲的，一个随行的日本记者问邓公，乘新干线以后有什么想法，邓公说：我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。
日本新干线
1978年这个对于中国人非常重要的时间节点，再加上快速的火车，确实是很应景。改革开放后，各种外国的思潮和先进的技术突然闯入人们的眼帘，也让交通运输领域的专家激动了起来，他们当时关注的两个领域一个是高速公路，一个是高速铁路。
先说下高速公路，在这个领域，可以说非常大胆，也非常激进，毕竟改革开放了，中国第一条高速公路是沈阳和大连之间，因为在那个时候，东北重工业在全国还是举足轻重的，辽 宁省也比较积极，申报了沈大高速公路。
但国家计委只给批了个一级公路，于是辽宁就大胆的一边建设，一边到国家计委做工作，没钱修高速公路，于是就采用了一种前所未闻的融资模式，贷款修路收费还贷的模式，在今天大家都知道，但在那个年代，还是很超前的，就这么先开车再买票的，先行先试之下，中国第一条高速公路在80年代建成了。
相比于高速公路，高速铁路的上马则可以说是规规矩矩的。
上世纪八十年代末，原来的铁道部就组织了专家起草了一个《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并在1990年12月完成，提交全国人大进行讨论，此时的全国铁路人都是欢呼雀跃的，可没想到的是，却迎来了长达18年的鏖战。
当构想报告完成后，其实刚开始的一段时间进展还是挺顺利的，第二年铁道部就派人进行现场勘查，铁道部联合四部委报送了京沪高铁的建设申请，提出希望力争1995年开工，2000年前建成通车。
为了推动京沪高铁顺利进行，铁道部也组织了一个专家研讨会，后来也被称为香山会议，这成为了京沪高铁混战的源头，也堪称是中国高铁的一次华山论剑。各方势力陆续登场。
先说建设派，代表人物是原铁道部总工程师沈之介，他在会议上分析了京沪铁路的现状，以及未来发展方向，就是他提出的希望在1995年开工。
但是此时一个反建派华允璋登场了，他是原上海铁路局总工程师，他在1992年去美国看儿子的时候，乘坐了美国的摆式列车，时速可以达到200多公里，这在当时来说已经是很高的速度了。
摆式列车
做为铁路专家，自是不想错过这么好的机会，于是大量查阅相关资料，回国后就开始倡议京沪高铁进行改造，使用摆式列车进行提速，无需花费巨额资金去修建高铁，这样可以节省大量的成本。这似乎也有些道理。
但是对于反建派的提议，轮轨派和磁悬浮派则结为了同盟，因为轮轨派和磁悬浮派都是想建京沪高铁的，而反建派则是只翻修，不新建，所以在建与不建这个问题上，轮轨派和磁悬浮派站在了同一个战壕中。
对于反建派的疑问，一个是原有线路改造潜力大，一个是中国老百姓收入低，一部四委还专门进行过研究，结论是技术上可行，经济上合理，国力能够承受，建设资金可以解决。
此时要说的建设派占了上风，可就在这个时候，反建派的代表人物姚佐周登场了，他是铁道部专业设计院副院长，他的做法则更直接，直接给各国家领导，各部委，各大媒体写信写文章，说新建高速铁路并非当务之急，说建设派是为了使项目可行，美化了各种数据，并提出了质疑。
当时领导人看过文章后，还非常赞赏姚佐周，敢于提出质疑。随后的研讨会上，反建派的两位代表人物都被邀请参加。
而在1996年的两会上，双方也是使出浑身解数，反建派把缓建高速铁路的报告给所有的人大政协委员都人手发了一份，陈情利弊，而建设派的沈之介则以政协的身份向大会提交了建设高铁的书面建议，但这次交锋反建派获胜了。
因为全国人大批准的九五计划中说，下个世纪的前十年着手建设关键性作用的工程，包括京沪高铁项目，这就很明显了，第九个五年计划内是不可能了，开工日期也在2000年以后了。
不过建设派也没有放弃，继续着抗争，1300多公里的铁路全修确实工程量大，那就可以分段修，先修上海到南京段，积累经验。
于是铁道部又一次组织了一个研讨会，会上中科院院士沈志云说，建设高速铁路是千秋大业，光是讨论都已经讨论好多年了，空对空的研究无济于事，关键是要埋头苦干的去干。这一番表态也算是惊醒了众人，在1996年铁道部的新开工项目中加入了上海到南京段的高铁建设项目，可以作为京沪高铁的试验段。
沈志云
后来在1998年的一次工程院院士会议上，领导人提出了是否可以采用磁悬浮技术，至此反建派退出历史舞台，而建设派则分裂为轮轨派和磁悬浮派，当时的工程院院士严陆光因为在国外出差没能参加会议，回来后就给领导人写信，详细介绍了德国和日本的磁悬浮发展状况，并建议京沪高铁采用磁悬浮技术。
于是领导人就要求当时的铁道部部长孙永福去找严陆光谈谈，可是孙永福早就把磁悬浮调查的一清二楚了，还曾经亲自带队到德国法国考察过磁悬浮运输系统，目前世界上还没有一条商业运行的磁悬浮铁路。
日本的18.4公里磁悬浮列车可以达到500公里每小时，可也仅此而已，就是拿来炫耀用的。德国的31.5公里的磁悬浮铁路中间只有6秒能跑到430公里，所以京沪高铁这么大规模的采用磁悬浮太冒险了，于是在跟严陆光见面的时候，也表达了这种看法，还是主张轮轨高铁。
磁悬浮铁路
工程院也组织过研讨会，会上轮轨派和磁悬浮派争的是面红耳赤，谁也说服不了谁，但是会议总要形成个结论，按道理说应该是大部分人支持轮轨，一部分人支持磁悬浮，但主持会议的人报给领导人的报告却是赞同轮轨，这下可把严陆光气的不轻，又写信给领导人，详细说了会上的分歧点，随后在铁道部组织的研讨会上，轮轨派的声浪越来越大，严陆光一看全线使用磁悬浮也不太现实，于是退而求其次的选择先建一条磁悬浮试验线。
于是就给国家写了一封信，就是可以尝试建立一条试验线，更狠的是中间还有一句，记得香山会议前后，听到过华允璋、姚佐周等同志提到我国现阶段不应急于新建京沪高铁，而是把资金用于现有铁路的提速上，不知道是不是这句话起了作用，反正是后来轮轨派的进展也比较慢，但是研制创新技术也没停下来，严陆光这是给自己留了个后手，磁悬浮上不了京沪高铁，那轮轨派也缓缓吧，等我试验线做好，有了数据支撑，再来在京沪高铁上使用磁悬浮。
国家也同意了磁悬浮试验线，北京上海深圳三个城市还抢这个项目，最终花落上海，因为是技术引进，德国的磁悬浮公司正愁着没人买呢，干柴烈火，一点就着。
上海磁悬浮2001年开工，2003年1月就开始商业运营，但殊不知这却是个天坑，从运营的第一天开始就是亏损，到2005年的时候，一年营业额1.35亿，但亏损就高达4.4亿，这直接把考虑采用磁悬浮的铁路线吓坏了，这还怎么玩，再跟轮轨的一比，造价比轮轨的贵一倍，运量却只有轮轨的二分之一，于是轮轨派才算彻底的站稳了脚跟。
上海磁悬浮
铁道部开始全心的研制中国高铁的技术，装备和标准，在通过引进日本高速列车的基础上，对其进行创新发展，积累技术，从而在2008年开工建设京沪高铁的时候，已经有了充足的技术储备，使得京沪高铁建成之日就能够一鸣惊人。
也正是这次大讨论使得中国高铁向后推迟了十几年，我相信这些专家并没有恶意，只不过是在时代的背景下，摸着石头过河的一种尝试，我们无须对他们进行苛责，换个角度，要不是因为拖了这么久，我们的技术积累可能不会有这么雄厚，我们的创新能力不足以支撑起中国高铁呢，您说是吧。那您对这些专家是怎样的看法呢，欢迎留言评论，都看完了就顺便点个赞呗，感谢关注猫眼儿的频道，咱们下期再见。